Kötöttpályás busz - A városi tömegközlekedési eszközök új generációja

A címben szereplő kötöttpályás busz elnevezést a nemzetközi szakirodalomban a Guided Line Technology (vezetett vonalas technológia) részét képező Rubber-tired Tramway Technologyként vagy Tramway Sur Pneusként találhatjuk meg, mely kifejezések szó szerint lefordítva gumiabroncsokon haladó villamost jelentenek. A villamosok új generációját képviselő rendszer átmenetet képez a buszok, ezek közül is a vezetett buszok (trolibusz, intelligens buszok, buszsávon közlekedő buszok), illetve a hagyományos villamosok között.

Jelenleg az egysínes technológiának két képviselője van. A kanadai Bombardier Transportation 2000-ben helyezte üzembe Nancyben, Franciaországban az első ilyen jellegű járművét, majd 2002-ben Caenban is elindították. A francia Lohr Industrie 2004-ben nyitotta meg első vonalát Padovában, Olaszországban és idén, 2006. októberben egy újabbat Clermont-Ferrand-ban, Franciaországban. L'Aquilában, Olaszországban szintén az idei év során kezdték meg a kivitelezési munkálatokat, de tervezett még hasonló vonal létesítése az olaszországi Velencében is. A továbbiakban az eddig üzembe helyezett két rendszert mutatja be cikkünk, külön-külön.

A Bombardier-rendszer
Két francia városban alkalmazták először a kanadai Bombardier-vállalat által kifejlesztett gumiabroncsokon haladó villamost. Az első kötöttpályás buszrendszert 2000 decemberében helyezték üzembe a franciaországi Nancy városában, Lorraine megye székhelyén. A helyi közlekedési szövetségnek korábban trolibusszal volt már tapasztalata, de nagyobb sebességet és kapacitást szeretett volna biztosítani az utazóközönség számára. A megvalósulásban azonban ennél nagyobb szerepet játszott az, hogy politikai nyomás hatására Nancyben szerettek volna valami olyan közlekedési eszközt, amit villamosnak lehetett nevezni, mivel nem akartak lemaradni a szomszédos megyeszékhely, Strasbourg mögött, ahol 1995 óta üzemel hagyományos villamosvonal. Figyelemre méltó viták alakultak ki annak eldöntése érdekében, hogy a hagyományos vagy középső vezetősínes villamos kerüljön megvalósításra. A helyi közlekedési vállalat több okból döntött az utóbbi megoldás mellett. Egyrészt a hagyományos villamosvonal építési költségeihez képest 30-40%-kal alacsonyabb a kötöttpályás buszvonal építési költsége, másrészt a kedvező geometriai (a kis, 12 m-es fordulási sugár és a 13%-os emelkedőt is elbíró) tulajdonságai miatt. Ezeken túlmenően a járművet igénybe vevők általános utazási minősége, a kényelem és a kibocsátott zaj mértéke megegyező egy normál trolibuszéval, továbbá nem jelentkezik a villamosokra jellemző síncsikorgás, illetve légköri szennyezőket nem bocsát ki.

A jármű alapvető jellegzetessége, hogy minden tengely előtt vagy mögött egy pár dupla karimájú kerék halad a vezetősínen, amelyet egy hidraulikus szerkezet tart 70 kN-os erővel a helyén. Az üzem túlnyomó többségében a vízszintes vezetésről a középső vezetősín gondoskodik. A fékezés és előrehajtás pedálok által kontrollált, úgy, mint a buszokon vagy a modern villamosokon. A járműben kapcsolók és egyéb speciális kiegészítők emlékeztetnek a hagyományos villamosrendszerre. A felsővezeték meghibásodása, üzemzavar esetén a járművek egy dízel segédmotorral hozhatók mozgásba. A kerékvályúk szélessége pedig akkora, hogy a kerékpárosok kereke nem szorul bele (keskenyebbek). Nancy kötöttpályás busza a vonal több mint 40%-ában szabadon halad (a középső vezetősínt nem használva). Ez esetben a jármű irányítását a járművezető kormánykerékkel végzi. A vezetett módról „utcai” módra való átállást egy alig érzékelhető ütés és koppanás jelzi. E művelet a jármű teljes megállását igényli. Ekkor egy speciális érzékelőegység megállapítja a jármű pozícióját a sínhez képest, majd az érzékelő a kerekeket lassan működésbe hozza a jármű teljes hosszában. A jármű akkor haladhat tovább, amikor a vezetett kerekek minden ponton megfelelően illeszkednek a sínhez. Előzetes becslések szerint a Bombardier-vállalat e műveletet 10 másodperc hosszúságúnak feltételezte, a valóságban azonban több mint 20 másodpercesnek bizonyult. Az egysínes rendszer Caenban 2002 novemberében kezdett működni. A vonalvezetésre e helyt is a magas emelkedők, valamint a szűk ívek jellemzők. A Nancyben és Caenben üzembe helyezett négytengelyű csuklós járművek az 1. képen látható járműhöz hasonlóak. A nancyi rendszer esetében a hagyományos troliáramszedőkkel ellátott járművek az áramellátást felsővezetékről kapják. A caeni rendszernél a hagyományos villamosoknál is használatos felsővezetéki kapcsolatot alkalmaznak.

Habár a kötöttpályás busz kipróbált rendszernek mondható, sajnálatos módon az üzembe helyezést követően mind Nancyben, mind Caenban keletkeztek „foghíjak a gépezetben”. Nem lenne helyénvaló a technológiára vonatkozóan az érett, átgondolt jelző alkalmazása. Nancy két incidens után egy teljes évig szüneteltette a vonal üzemeltetését (2001. március és 2002. március között). Mindkét esetben, amikor a vezetett üzemmódról „utcai” üzemmódra tért át a jármű, hátsó része feszültség alá került, ennek következtében rázott. A Bombardier elvégzett néhány átalakítást, amelyek a caeni járművekbe már beépítésre kerültek. A francia nemzeti közlekedési hatóság egy caeni durrdefektet és hét kevésbé jelentős üzemzavart követően (ahol is a vezetés megszűnése okozott problémát) indokoltnak tartotta egy, a vezetett járművek biztonságáról szóló vizsgálat lefolytatását. A legtöbb üzemzavar vízszintes ívben történt, ott, ahol az ív sugara kisebb volt, mint 15 m. A tanulmány elsősorban számos rendszerelemre vonatkozóan a gyakoribb ellenőrzés szükségességére, valamint az ívekben a megengedett maximális sebességhez való szigorú ragaszkodásra hívta fel a figyelmet. A vizsgálat során felvetődött továbbá a vezetésben részt vevő kerekek és a vezetősín minőségi különbségéből adódó meghibásodásának lehetősége, valamint javasolták, hogy végezzenek kutatás-fejlesztéseket a vezetősín és a gumiabroncsok kopásának kedvezőbb kezelésére vonatkozóan. A helyi médiában problémaként jelent meg a járművek kedvezőtlen elérhetősége (Caenben 2003-ban 14-16 jármű volt üzemben 24 járműből). Caenben és Nancyben is szükség volt kiegészítő szolgáltatásra, hogy könnyen tudják kezelni a nem várt események révén bekövetkező járműkiesést. Az utazóközönség általános benyomása a következő mondatban összegezhető: „Amikor működik, és van elég jármű, akkor elég jó.”

A Translohr-rendszer

A Lohr Industrie Translohr-rendszerének új vonala 2006 októberében nyílt meg Clermont-Ferrand-ban. (Hasonló gumiabroncsokon haladó villamosvonal Olaszországban, Padovában már 2004 óta üzemel.) A Michelin-gumigyárnak otthont adó városban a második világháborút követően megszűnt a villamosközlekedés, de az egyre növekvő agglomeráció és az ezáltal felmerülő közlekedési problémák miatt időszerűnek gondolták a vonal újraélesztését. A döntéshozók elsősorban a vidék jelentős szintkülönbségei, a kedvezőbb helykihasználás, az alacsonyabb ár, a biztonságos, kényelmes üzem és a tájba illeszkedő kialakítás miatt döntöttek az újfajta technológia alkalmazása mellett (és valószínűleg a gumigyár jelenléte miatt). A város vezetése úgy véli, hogy a villamos az agglomeráció gazdasági fejlődésének és dinamikájának motorja lesz. Bordeaux-ban, Grnoble-ban, Nantes-ban, Rouenban, valamint Strasbourgban, ahol eddig üzembe helyezésre kerültek (hagyományos) villamosok, azt tapasztalták, hogy a tömegközlekedést igénybe vevők száma évről évre 10%-kal növekedett, továbbá a kereskedelmi létesítmények, a vállalkozások száma a vonal mentén megnőtt. A történelmi városrészt is érintő villamosvonal városépítészekkel való elfogadtatása nem volt könnyű feladat. Végül sikerült őket meggyőzni, mivel ez a közlekedési mód kevésbé szennyezi a környezetet más közlekedési módoknál, nem bocsát ki ózont károsító légköri szennyezőanyagot, nem annyira zajos, továbbá a jármű tervezésekor városépítészeti szempontokat is figyelembe vettek (például a jármű színének kiválasztására komoly tanulmányt készítettek). A városvezetés átfogóbb érve volt a kötöttpályás busz mellett, hogy ez lehetőség arra, hogy egy erőteljes lépést tegyen az emberiség az ökologikus építészet, valamint a különböző közlekedési módok egyesítése felé. (Megjegyzendő, hogy Clermont-Ferrand-ban a 14 km hosszúságú vonal kiépítésekor a vonal mentén 1400 db fát ültettek.) A Translohr-rendszer járművei a 2. képen látható járművel megegyezőek.

A Translohr-rendszer hasonló tulajdonságokkal bír, mint a Bombardier: mindkét esetben a jármű súlyát a vezetetlen gumikerekek hordják. A vezetést szolgáló kerékpárok a gumiabroncsokat hordó vázra vannak felfüggesztve. A két rendszer azonban eltérő szerkezeti kialakításának köszönhetően nem összeférhető. Míg a Lohr Industrie által kifejlesztett Translohr-rendszer esetében a jármű megvezetését a vízszintessel 45°-os szöget, egymással 90°-os szöget bezáró acél kerékpár végzi, melyek merőlegesen megragadják a vezetősínt, s ezáltal csökkentik a kisiklás veszélyét, addig a Bombardier-rendszer esetében a középső vezetősínt a gumikerekek között elhelyezkedő dupla karimájú kerékpár csak kíséri. A Translohr-rendszer csupán vezetett üzemmódban képes működni. A jármű az elektromos ellátást a hagyományos villamosokhoz hasonlóan felsővezetékről kapja. Az olyan helyeken, ahol a felsővezeték kiépítése nem lehetséges, a jármű akkumulátorról működik. (Az eddig üzembe helyezett kötöttpályás buszrendszerek tulajdonságai összefoglalva a táblázatban olvashatóak.)

Általánosságban elmondható, hogy a hagyományos villamos járművek menetdinamikai tulajdonságai kedvezőtlenebbek, mint a gumikerekű járműveké, mivel kisebb gyorsulásra és lassulásra képesek. A hagyományos villamos járművek nem képesek azonos sebességről ugyanolyan távolságon belül megállni, mint a gumikerekű járművek. A gumikerekeken haladó egysínes villamosok ötvözik a hagyományos busz- és a hagyományos villamosvonalak pozitív tulajdonságait: építési költségük 30-40%-kal kevesebb, mint a hagyományos villamosvonalaké, mivel kevésbé komplikált infrastruktúra szükséges üzemeltetésükhöz, fenntartásuk pedig megoldható a hagyományos buszdepókban. Az újfajta járművek kevésbé szennyezőek, nagyobb a kapacitásuk, mint a hagyományos buszoké, kisebb fordulási sugárra, illetve nagyobb emelkedők leküzdésére képesek, könynyebben manőverezhetők. Meg kell azonban jegyezni, hogy kevésbé hatékonyak, mint az acélkerekű villamosok.

Összefoglalva: az egysínes rendszerek költséghatékony megoldást jelentenek azon városok számára, ahol villamosra van igény, továbbá a modern járművek segítik a városok formálását, miközben helyváltoztatásra ösztönzik az embereket, valamint új beruházási lehetőséget jelentenek, és gazdasági fejlődést biztosítanak az adott térségben. Jelenlegi állapotában magyarországi alkalmazását mégsem javaslom még minimum 3-5 évig, amíg a technológia nem forrja ki magát. Amennyiben a cikkben említett külföldi városokban beválik a rendszer, a 100 000-200 000-es lakosú városokban, mint pl. Debrecen, Miskolc, Szeged, Pécs, Győr, Nyíregyháza, Székesfehérvár, Kecskemét lenne célszerű e kérdéskörrel foglalkozni.