Tervek és lehetőségek - A fővárosi közúti közlekedés fejlesztési alternatívái

Budapest értékeléséről szélsőségesen eltérő álláspontokat hallhatunk, olvashatunk: egyfelől élhetetlen, romló közállapotokkal sújtott, unalmas, piszkos hely, másfelől sikeres, sokszínű, megújuló világváros. Ennek oka, hogy a fővárosi közélet szinte már menthetetlenül belegabalyodott a napi nagyotmondásokba. A budapesti közlekedésfejlesztés területén, mely valljuk be, komoly kívánnivalókat hagy maga után, sincs ez másképp.

Cikkünkben arra vállalkozunk, hogy közlekedési szakemberek segítségével pillanatfelvételt készítsünk a jelenlegi állapotokról, egyúttal vázoljuk és értékeljük a különböző megoldási alternatívákat anélkül, hogy hitet tennénk az egyik vagy másik elképzelést támogatók mellett. Ezúttal Budapest közúti közlekedésének kérdéseit vesszük górcső alá, míg következő számunkban a tömegközlekedés helyzetéről, fejlesztési lehetőségeiről és realitásairól olvashatnak. Lapunk kérdéseire Vörös Attila egyetemi docens, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út- és Vasútépítési Tanszékének tudományos főmunkatársa válaszolt. A több évtizedes gyakorlattal rendelkező szakember elsősorban közlekedési hálózatok tervezésével, forgalmi modellezéssel, hatékonyságszámításokkal, forgalomtechnikával és közlekedésbiztonsági kérdésekkel foglalkozik.

– Egy Budapest méretű város esetében a közlekedésfejlesztés jellemzően a lehetőségeken vagy a szükségszerűségeken alapul?

– A szükség és a lehetőség együtt jár. A helyváltoztatási igény kielégítése szükséges, különben megállna a város élete. Szükségszerű továbbá, hogy megálmodjuk a megoldásokat, majd a város vagy régió adta – pénzügyi, technológiai, helyi szabályozási – lehetőségek korlátai közé szorítsuk azokat. E tekintetben azonban a tervezésnél hiba lenne Budapestre koncentrálnunk, az agglomerációját is figyelembe kell vennünk. Tatabánya, Vác, Hatvan, Cegléd, Székesfehérvár sugarú körben kell gondolkodnunk, amikor Budapestről beszélünk, bár a város közigazgatási területe mindössze 525 km2. Ez összesen már kb. 3-3,5 millió embert, köztük naponta több százezer ingázót jelent. Ha a főváros vonzáskörzete ekkora, és a közlekedési infrastruktúrának ekkora területet és létszámot kell kiszolgálnia, akkor olyan átfogó tervezésre és közlekedési koncepcióra van szükség, amely ezeket az igényeket figyelembe veszi.

Melyek a főváros jelenleg legégetőbb hiányosságai a közúti közlekedés terén?

– Közkeletű tévedés, hogy mivel Budapest régi város, ez komoly korlátokat jelent pl. a közúthálózat fejlesztésében – hiszen ahol nincs hely, ott nemigen lehet bővíteni –, ez mindössze az érintett terület 10%-ára érvényes. Attól, mert a Belvárosban vannak a dugók, nem biztos, hogy ott vannak a megoldást szolgáló fejlesztési lehetőségek, illetve szükségszerűségek is. A külső kerületekben kell elvezetni a forgalmat, melyhez elsősorban legalább két nagy teljesítményű körgyűrű – pl. egy a Körvasútsor környékén, és egy ún. ipari körút még kijjebb – megépítése fontos a hozzákapcsolódó közúti hidakkal: egy délen Budafoknál, és egy az Északi Összekötő vasúti híd mellett, mely a belső területekről képes kiszívni a forgalmat. A jelenleginek töredéke lenne a probléma. Erre a 80-as évek közepéig volt lehetőség, mára azonban a külső kerületekben is nagy nehézség a nyomvonal kijelölése. Egyre több a bevásárlóközpont, lakópark, lakókert és a be nem építhető zöldterület, melyek létjogosultságához szintén nem fér kétség.

– A körgyűrű nem vita tárgya. Emellett mely feladatok megvalósítása elengedhetetlen?

– A válaszom: hidak, hidak, hidak és hidak. Nyilván a hozzájuk kapcsolódó úthálózattal együtt, ami a fent említett körgyűrűket és sugárirányú összekötő utakat jelenti. Ha ma kész lenne az M0-ás Északi hídja, továbbá az Újpest–Aquincum közötti és a Csepelt Budafokkal összekötő hidak, hangsúlyozottan a hozzájuk kapcsolódó úthálózattal, akkor Budapesten a legkomolyabb közlekedési torlódást a néhány hétig eltartó útfelújítások jelentenék. Gondok persze akkor is lennének. De az M0-ás befejezése felülírhatatlan. Alapvető fontosságú a városnak a 10-es főút és az M1-es autópálya közötti kapcsolat megteremtése a délről nyugatra tartó tranzitforgalom által okozott jelenlegi katasztrofális állapotok megszüntetése érdekében, illetve az M0-ás keleti szektorának befejezése is. Komoly problémája azonban a körgyűrűnek – amit a befejezése sem fog megoldani –, hogy jelenleg együtt halad rajta a hosszú távú, a regionális és a helyi forgalom. Ezek differenciálása is megoldásra vár.

– Legalább ekkora jelentőségű lenne az észak–déli irányú forgalom biztosítása is.

– Ennek ideális megoldása a budai rakpart négysávosítása lenne, mely sokáig napirenden volt. A tervet a világörökségi védettség okán vetették el, mely döntés minden szakmai alapot nélkülöz. Számtalan mérnöki, ergonómiai, környezeti, városépítészeti lehetőség kínálkozik arra, hogy az esetleges „zavaró látványt” kiküszöböljük. Amúgy sem a Vár, sem a Halászbástya, sem a Gellérthegy nem lesz kevésbé lebilincselő látvány attól, hogy lent a rakparton kettő helyett négy sor autó halad. Nem beszélve arról, hogy a város más részein álló, hasonló védettségű épületeinket ezalatt teszi tönkre az iszonyatos forgalmi terhelés, nem is beszélve az ott lakókról. Az itt folyamatos haladásra képes forgalom ma a budai kerületek utcáin araszol, 10-30-szor nagyobb mennyiségű káros anyagot és zajártalmat bocsátva ki az egyenletes, folyamatos haladás állapotához képest. Ekkora forgalom elvezetésére az alsó rakpart több szempontból is ideális volna.

– Ha már a Dunánál tartunk: egy belvárosi gyalogoshíd ötlete is felmerült a közelmúltban.

– Ennek legfeljebb idegenforgalmi szempontból lehet jelentősége, a budapesti közlekedési struktúrát, a hálózat működését nem befolyásolná. A jelentkező gyalogosátkelési igényt a Margit híd, az Erzsébet híd és a Lánchíd jelenleg képes kiszolgálni. Hogy az átkelés a zajártalom miatt nem komfortos, az kétségtelen tény. A Lánchíd lezárása az autóforgalom előtt azonban megfontolandó. Egy város működésében alapvető kritérium, hogy csak akkor korlátozhatok forgalmi igényeket, ha a közelben biztosítok egyéb kínálatot. A Lánchíd lezárásának tehát ez a feltétele. Amíg a Moszkva tér és a Belváros (Bazilika, Madách tér környéke), illetve a Városliget térsége között nem jön létre közvetlen közúti kapcsolat – például egy vagy több nagy teljesítményű alagút megépítésével –, addig ez nem megoldható. A véleményem szerint az M7-es autópályán feleslegesen épülő Kőröshegyi völgyhíd árából kb. 5 km alagutat meg lehetne építeni a fővárosban, megteremtve a közvetlen közúti kapcsolatot a hegyvidék és Zugló között a Belvároson át, mely szintén a belvárosi úthálózat és lakóterületek tehermentesítését jelentené. Egy Budapest méretű város közlekedésfejlesztése során mindig aktuális helyzet van. Az adott kérdésekre az adott „pillanatban” érvényes a válasz. Az a szokás, miszerint 5-10 évig halogatunk, bizottságokat állítunk fel, kiszámoljuk, átgondoljuk, és majd valaki dönt, itt nem működik. Mire hazánkban egy hasonló súlyú politikai döntés megszületik, már rég megváltozott a szituáció, és a korábban vázolt koncepciók nem vagy csupán részben érvényesek. Újabb tízmilliókba kerül csak a tervek aktualizálása, nem beszélve az évről évre folyamatosan változó építési költségekről.

Az évtizedeken át elmaradt fejlesztések és beruházások miatt a külső városrészek közlekedési szerkezete változatlan, melynek következtében nem tudja támogatni a belső területek mára halaszthatatlanná vált közlekedésfejlesztési elképzeléseket – fogalmazta meg Albert Gábor közlekedésmérnök, a Közlekedéstudományi Intézet Közlekedési Rendszerkutatási és Hálózattervezési Tagozatának helyettes vezetője.

– A budapesti infrastruktúra és a közösségi szolgáltatások szintje – amúgy nem csak a közlekedés területén – nem tudta követni az utóbbi évtizedekben lezajlott urbanizációs folyamatokat, melyek legnagyobb részben a fővárost terhelték. Emiatt kivándorlás kezdődött az agglomeráció irányába, míg a munkahelyek jellemzően a városban maradtak. A munkavégzéssel és iskolába járással kapcsolatos napi ki- és beutazási igény ennek következtében hatványozottan jelentkezik ma Budapesten és környékén. Meg kell találni azokat a korszerű, kombinált közlekedési módokat, melyekkel megoldható, hogy az utazás nagyobb része tömegközlekedéssel bonyolódjék. Ehhez elengedhetetlen a jelenleg éppen visszafejlődő P+R parkolási rendszer további fejlesztése. A külvárosi önkormányzatok forráshiánya azonban sokszor azt eredményezi, hogy az erre alkalmas területeket beruházóknak adják el, mint a Déli pályaudvar melletti Krisztina Plaza esetében. A folyamatot azonban leginkább a tömegközlekedés versenyképtelensége akadályozza. Színvonalas, ütemes, kiszámítható és kulturált tömegközlekedés kell ahhoz, hogy bárki az autóról buszra, villamosra váltson.

Félek, ez egyhamar nem fog megtörténni. A mostani hihetetlenül nagy igénybevétel miatt a bevezető utakat legalábbis évente kéne felújítani, ami megint csak nem kivitelezhető.

– A budapesti közutak műszaki állapota jellemzően katasztrofális. A Fővárosi Önkormányzat ebből mintegy 1000 km állapotáért felel, a többi csaknem 3000 km a kerületek kezelésében van. A jelenlegi forgalmi terhelés mellett a fontosabb utak szükséges felújítási ciklusa 6-7 év. Ebből az következik – ha csak az ezer kilométeres gerinchálózatról beszélünk –, hogy évente 130-140 km rekonstrukciója volna esedékes. Ettől fényévekre vagyunk az utóbbi két év rekordteljesítményével együtt is. A korábbi időszakban ez a szám nem érte el az 5 kilométert. A burkolatok jelentős része rendkívüli módon elöregedett. Az alattuk húzódó közművek cseréje, javítása miatt néha évente többször is megbontják a burkolatot. Ezek az újabb és újabb sérülések potenciális lehetőségek az újabb kátyúképződésre, melynek kezelése ugyancsak nem megfelelő, megoldásai ideiglenesek. Véglegesnek tekinthető megoldás ez esetben csak a nagy felületű beavatkozás lehet. A teherforgalmat jelenleg elvezető útjaink nagy része nem 11,5 tonna tengelyterhelésű járművek kiszolgálására épült, így jellemző a nyomvályúsodás, ami komoly balesetveszélyt jelent, és szintén csak nagy felületű beavatkozással orvosolható.

A hálózatfejlesztés tekintetében vannak még tartalékok a fővárosban?

– A pesti oldalon igen, ám Budán már sokkal kevésbé. A budai hálózat gerince igazából kialakult, itt új hálózati elemek megjelenése nem várható. A meglévők korszerűsítése új forgalomszervezéssel és a kapacitások jobb kihasználásával jelenti Bel-Buda számára a továbblépést. A pesti oldalon pedig amikor a Hungária körút elkészült, és a nehézgépjármű-forgalmat ki lehetett szorítani a Nagykörúton kívülre. Teljesen természetes ma már, hogy a körutakon nem járnak teherautók, legfeljebb turistabuszok, azok is célirányosan és behajtási engedéllyel.

A város forgalma megnőtt, tehát ezt a területet tovább kell szélesíteni akár egészen a Hungária körútig. Megjegyzem, erre a területre már ma is érvényes a 12 tonnát meghaladó tömegű járművek nappali forgalmának tilalma. A főhálózati elemek elégtelen kapacitása következtében a forgalom egy része bekényszerül a lakóterületekre. Az ott élők természetesen védekezni igyekeznek a megnövekedő zaj- és kipufogógáz-terhelés ellen. A helyi hatóságokra gyakorolt nyomás többnyire intézkedésekhez vezet. Ezek jobbára sebességkorlátozás, közkeletű néven fekvőrendőrök építése, lámpás kereszteződések, esetleg körforgalmú csomópontok kialakítása, ami jelentősen lassítja ugyan a forgalmat, de nem oldja meg a problémát. Bár a közlekedés biztonságát növeli, ami nem elhanyagolható körülmény, de növeli a zaj- és füstgázkibocsátást.

– Mi lehet akkor a megoldás, hisz Budapestet nem lehet bezárni az átalakításhoz?

– El kell érni, hogy forgalomból csak annyi jelenjen meg egy-egy területen, amennyi feltétlen szükséges. Ehhez tovább kell támogatni, sőt fejleszteni a P+R (Parkolj és utazz!), valamint a B+R (Kerékpározz és utazz!) rendszerek kiépítését, ez utóbbit elsősorban a sík területeken, így inkább a pesti oldalon. Kell, hogy kapcsolódjon ehhez egy színvonalas tömegközlekedési rendszer, melynek kialakítása a jelenlegi állapotokat nézve valóban nem lesz olcsó, de nem is lehet ennyi feladatot egy év alatt elvégezni, a számlát sem egyben kapjuk majd. Fontos az igényszabályozás és ezzel együtt egy olyan forgalomszabályozás szerepe, amely biztosítja, hogy a lakóterületek helyett a közúthálózat főartériáin bonyolódjon a városrészek közötti tranzitforgalom. Ám mindehhez először is több összeköttetési lehetőséget kell biztosítani a közúti forgalom számára a Duna felett és alatt.