 |
|||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|||||
 Szentendrei HÉV megújulása 2. Befejezés előtt az első ütem |
|
|
 |
||
|
|||||
|
|||||
|
SUMMARY
Reconstruction of the local railway to Szentendre 2. During the successful reconstruction of Csepel local railway line (1996-2000) the possibility arose already in 1988, that the beginning of the preparation of a similar but conceptionally more complex, comprehensive reconstruction would be justified. In the second part of our article we review the technical content of the reconstruction, the conditions and schedule of the construction as well as the operational features and the change of the service level. A sikeres Csepeli HÉV-vonali rekonstrukció (1996–2000) során, már 1998-ban felvetõdött annak lehetõsége, hogy egy hasonló, de koncepcionálisan komplexebb, átfogóbb rekonstrukció elõkészítését lenne indokolt megkezdeni. Cikkünk második részben a rekonstrukció mûszaki tartalmával, a kivitelezés körülményeivel és ütemezésével, valamint az üzemviteli jellemzõk és a szolgáltatási színvonal változásával foglalkozunk. Érintett eszközrendszer és mûszaki tartalom Az 1. ütem munkaneve: Biztosítóberendezés rekonstrukciója a Batthyány tér és Békásmegyer közötti vonalrészen, valamint az ezzel összefüggésben lévõ és elengedhetetlen infrastrukturális eszközök rekonstrukciója volt (táblázat). A tervezési munkát közbeszerzési eljáráson elnyerve a Fõmterv Zrt. készítette, több alvállalkozó (R-Traffic Kft., Pro Montel Rt., Gall és Társai Építész Kft.) bevonásával. Tekintettel arra, hogy üzemeltetõi feltételként lett megfogalmazva, hogy a munkálatok során az utasok a lehetõ legkevésbé legyenek zavartatva, ezért egy komplex kivitelezési organizációs ütemterv készült (része lett az Ajánlati dokumentációnak mind a három eljárásban), amelynek alapján kellett minden pályázatcsoportban az ajánlatokat megadni, és attól eltérni gyakorlatilag nem engedtünk. Ennek eredményeképpen 2005-ben egy jelentõs (41 napos) vágányzárban elkészült az összes olyan munka, amely hosszabb (1 hétvégét meghaladó) vágányzárat igényelt. Érdekes módon ez számos félreértésnek is alapja lett, mert többen azt gondolták, hogy a vágányzár végén befejezõdtek a munkák, illetve kérdésként merült fel, hogy 2006-ban, majd 2007-ben miért nem folytatódnak.            Döntés született 2004-ben, hogy a munkálatokra 3 nyílt közbeszerzési eljárást bonyolít le a BKV Zrt.: egyet a pályamunkákra, egyet az energiaellátási munkákra és egyet a biztosítóberendezéssel kapcsolatos munkákra. A közbeszerzési eljárások jelentõs érdeklõdés mellett, minden negatív visszhang nélkül, elsõ körben és eredményesen zárultak. A munkálatok az organizációs ütemterv szerint készültek el, annak ellenére, hogy Aquincum elágazás állomás térségében nem várt nehézség lépett fel a régészeti leletek miatt. Ezt a helyzetet a kivitelezõk, a beruházók és a bonyolító mérnök, az üzemeltetõkkel közösen, eredményesen kezelték. Komoly szakmai kihívást jelentett, hogy a vágánykép kialakítása 2005-ben, míg az új elektronikus biztosítóberendezés 2007-ben készült, készül el. Ezt egy ideiglenes biztosítóberendezés, illetve részegységek beépítésével lehetett kezelni Batthyány tér és Aquincum elágazás állomáson. A terveknek megfelelõen 2005-ben befejezõdtek a pályamunkák, a felsõvezetéki munkák, az energiaellátással kapcsolatos munkák és az építészeti munkák. A szükséges engedélyek megszerzése után 2006–2007-ben elkészült az Elektra2 típusú elektronikus biztosítóberendezés, amelynek napjainkban folyik a mûszaki próbaüzeme, a forgalomirányítás átállítása az új biztosítóberendezésre 2007. augusztusában megtörtént. További munkák, elsõsorban a régi biztosítóberendezés elbontása, a szigetelt sínek kiváltása és a régi jelfogó termek építészeti átalakítása a forgalmi próbaüzem megkezdését követõen esedékesek. Üzemviteli jellemzõk változása Vasúti pálya A rekonstrukció során beépített kitérõk 54-es rendszerûek, betonaljas, monoblokkos keresztezésû, görgõs csúcssínállításúak, amelyek üzemeltetési körülményei és élettartama igen kedvezõek. Az ívekben elhelyezésre került 8 db napelemes energiaellátással üzemeltetett sínkenõ berendezés, amelynél a kenés gyakorisága, mennyisége szabályozható, elhelyezése „sínroncsolást” nem igényel, és a kenõanyag megfelel a legszigorúbb nemzetközi elõírásoknak is. A sínkopás hatékony csökkentése mellett további kedvezõ hatásként jelentkezik az ívekben meglévõ, de igen nehezen tolerálható zajhatás hatékony csökkentése. Ez a sûrûn beépített helyeken jelentõsen javítja az életkörülményeket. Strailelemekkel épült át a Köles utcai átjáró. Aquincum elágazás vágányainak átépítése során megjelent a vonalon az 54-es rendszerû felépítmény, amely a további szakaszok egyentípusa lesz. Aquincum elágazás térségében megépült egy korszerû zajvédõ fal is, amely szintén kedvezõ hatással van a Kaszásdûlõ lakótelepen élõkre. Felsõvezeték A három forgalmi kitérõnél (Margit híd felszín, Szeszgyár, Csillaghegy), tekintettel arra, hogy a környezetében a felsõvezeték nem épült át, Fischer–Jellinek-rendszerû felsõvezeték létesült, de a súlyfeszítés lefutásgátlós kivitelben készült el. A lefutásgátlós súlyfeszítõ szerkezetet Magyarországon elõször, és ismereteim szerint ma is egyedüliként, a HÉV vonalain alkalmazták, pedig használata jelentõs üzemeltetési elõnyökkel jár. Felsõvezeték-szakadás esetén (amit elkerülni sajnos nem lehet) nem az a gond, hogy elszakad a munkavezeték, hanem hogy a súly leszalad, és „szétrántja” a rendszert akár több száz méter hosszan. Ennek helyreállítása több órát is igénybe vehet. A lefutásgátló beépítése eredményeként a rendszer 5-10 cm-t mozdul szét, tehát a javítási idõ töredékére csökken, ezáltal a zavarelhárítás idõigénye is, ami az üzemeltetésben nem mellékes szempont. Aquincum elágazás területén beépítésre került egy teljesen kompenzált, rugalmas felsõvezeték-rendszer, amely úgyszintén a további szakaszok egyentípusa lesz. Jellemzõje, hogy mind a munkavezeték, mind a tartósodrony szabadon diletálhat, így a dinamikus igénybevételeket jobban „tûri”, hibaérzékenysége jelentõsen csökken. Energiaellátás A munkák után jelentõsen javultak a vontatatási áramkör elektromos jellemzõi, csökkentek a veszteségek, ami egy komplex pályamunka esetén jól érzékelhetõ energiamegtakarítást eredményez. A csepeli vonalon végrehajtott rekonstrukció után a fajlagos energiafelhasználás jelentõsen (~30%) és tartósan csökkent, amelyre ennél a rekonstrukciónál is lehet számítani (1. ábra). Biztosítóberendezés A rekonstrukció központjában a biztosítóberendezés állt, amelynél a forgalomirányítói igények határozták meg a mûszaki tartalmat. Az egységes értelmezés érdekében szükségesnek láttam definiálni néhány fogalmat (lásd keretes írásunkat). Forgalomirányítási hierarchia
A forgalomirányítás hierarchiáját az határozza meg, hogy a forgalmi szolgálat a biztosítóberendezés milyen üzemmódjában irányítja a vonal forgalmát.
Az üzemmódokat irányonként, vágányonként és körzetenként szükséges értelmezni és választani. A lehetséges üzemmódok alkalmazását a forgalmi diszpécser a mindenkori forgalmi helyzet és a berendezés mûszaki állapota függvényében rendeli el. Az üzemmódok elrendelését (váltását) a forgalmi diszpécser felhasználói felületén keresztül kell biztosítani. A forgalomirányítás hierarchiája meghatározza az egyes forgalomirányítók és szolgálati helyek jogosultsági szintjeit és a felhasználói felületek jellemzõit.
Forgalmi szolgálati helyek
Tevékenységi körök
Forgalmi diszpécser – üzemmód függvényében Köfi
Felhasználói felületek
Felületek kialakítása A panorámakijelzõt (áttekintõ kép) és a menetrendi-diszpécseri kijelzõt (forgalomszervezési kép) méretezésében, elhelyezési struktúrájában egy egységbe foglalva kell kialakítani Békásmegyer állomás forgalomirányítási szolgálati helyiségében. A méretezés során figyelemmel kell lenni a megjelenítendõ információk értékelhetõségére, illetve a rendszer bõvíthetõségére. A két felület közös vezérlése és egyesítése is elfogadható. A forgalomirányítási kijelzõket (biztosítóberendezési kép) egyedi munkahelyekre szervezve kell a meghatározott helyeken és mennyiségben kialakítani úgy, hogy a megjelenítendõ információk értelmezhetõsége és értékelhetõsége biztosított legyen. Békásmegyer állomás forgalomirányítási kijelzõinek kialakítása során figyelemmel kell lenni a bõvíthetõségre, tekintettel a rendszer továbbépítésére. Konfliktus felismerése és jelzése Fontos eleme a biztosítóberendezésnek, hogy alkalmasnak kell lennie bizonyos forgalmi konfliktusok felismerésére és jelzésére. Konfliktus értelmezése – Menetrendi eltérés esetén Konfliktusként kell a rendszernek értelmezni és kezelni, ha a közlekedõ vonatokhoz (vonatszám alapján) az elõre definiált menetrendi fix pontoknál megadott idõérték és a tényleges elhaladási idõérték között az alapértelmezett vagy a forgalmi diszpécser által beállított küszöbértékeknél nagyobb eltérés van. – Batthyány tér állomáson az egyidejû menetek esetén Konfliktusként kell a rendszernek értelmezni és kezelni, ha az állomásról induló vagy az állomásra érkezõ vonatok közül legalább az egyik vonatnál menetrendi eltérés van, továbbá a beállítandó vágányutak foglaltsági ideje egyidejûséget mutat, valamint a beállítandó vágányutak tiltott egyidejû menetek. Egyéb információk a forgalomirányítók részére Egyéb információk központi megjelenítésére Békásmegyer állomáson külön felületet kell kialakítani. Az egyes felületek információit és a beavatkozási lehetõséget, az egyes alrendszereknél definiált korlátozások mellett, a forgalmi diszpécser a menetrendi-diszpécseri felületén keresztül megjelenítheti.
Egyéb felületek
A vonalon kiépülõ Elektra2 típusú elektronikus biztosítóberendezés a vonatok helyzetét és mozgását tengelyszámlálókkal érzékeli. Szolgáltatási színvonal változása Biztosítóberendezés üzeme A Batthyány tér–Békásmegyer állomások közötti vonalrészen központi forgalomirányításra alkalmas rendszer épül, amelynek a legmagasabb szintû üzemmódjában gyakorlatilag emberi beavatkozás nélkül történik nemcsak a vonatforgalom lebonyolítása, de az elõkészítése is. A menetrendeket elektronikus formában (Forte-rendszerben, ez a BKV Zrt. fejlesztett forgalomtervezési rendszere) megtervezik egy „távoli” központban, majd az elektronikus jóváhagyás után a belsõ hálózaton érkezik az adatbázisba az összes menetrendi adat. A rendszer a menetrendi naptár alapján kiválasztja az adott napra érvényes menetrendet, amelyet az Aramis-rendszer (Köfi-rendszer) átvesz, és egy háttérrendszer segítségével (Grauli) idõhelyesen elkezdi vezérelni a biztosítóberendezést (Elektra2) menetrendi üzemmódban. Abban az esetben, ha a vonatok a menetrendi fix pontokon az elõírt idõben vannak, akkor továbbengedi, ha nem, akkor a vonatot megállítja. Ezzel garantálni lehet, hogy az utasok korábban elment vonattal nem találkozhatnak, a szolgáltatás színvonala jelentõsen nõ, mert csökken az emberi beavatkozás igénye és mértéke. Mindeközben a biztosítóberendezés természetesen folyamatosan vizsgálja a vágányút-beállítás összes feltételét, és csak ennek megléte esetén építi tovább a vágányutat. Zavarfeloldás körülményei Kiemelt cél volt, hogy javítani kell a vonal zavarfeloldó képességét. Ez praktikusan azt jelenti, hogy bármilyen forgalmi vagy mûszaki zavar esetén fenntartható legyen a vonatforgalom, tehát az utasokat a vonalon tartsuk, és a párhuzamos közutat ne terheljük egyébként forgalmi szempontból nem „értékes” rendkívüli autóbuszpótlással. Miért is mondom, hogy forgalmi szempontból nem „értékes”? mert annyi autóbuszt nem lehet kivenni a környezõ vonalakról, amely érdemben tudja pótolni a sokkal nagyobb kapacitású HÉV-et, rendszerek hiányában a buszmegállóban álló utasokkal nem tudunk kommunikálni, a forgalmi hatás csak akkor érvényesül, ha kialakul a teljes „kör”, de addigra szinte minden zavar elhárításra kerül. Tehát egyértelmû megoldás a vonatforgalom fenntartása, még csökkentett kapacitás mellett is. Ezt a jövõben meg lehet tenni, mert a vágánykép az új forgalmi kitérõkkel és az átépített Aquincum elágazás állomással erre alkalmas, a felsõvezeték-hálózat szakaszolása megegyezik a pálya szakaszolhatóságával, az átkapcsolás távvezérelt motoros szakaszolókkal történik, idõigénye azonos a biztosítóberendezéssel történõ vágányút beállításáéval. Ezt a mûszaki állapotok javulása mellett a rekonstrukció legnagyobb eredményének lehet tekinteni (2–3. ábra). Hogyan tovább? Rekonstrukció további ütemei az eredeti tervek alapján szinte biztosra vehetõ, hogy nem valósulnak meg, de ez ebben az esetben nem rossz, inkább jó hír. A kormány és a fõváros döntött, hogy az EU 2007–2013-as költségvetési idõszakára érvényes Nemzeti Fejlesztési Terv 2-ben nevesítve szerepelteti az Észak–déli Regionális Gyorsvasút tervezését és 1. ütemének megépítését. Ez gyakorlatilag a Szentendrei, a Csepeli, a Ráckevei HÉV-vonalak összekötése egy új (5-ös) metróvonallal, az 1. ütem pedig a szentendrei vonal Békásmegyer–Szentendre közötti szakaszát jelenti, a jármûpark cseréjének megkezdésével. A tervezésre kiírt pályázatot egy négy tagból álló konzorcium (Fõmterv Zrt., Közlekedés Kft., Uvaterv Zrt. és COWI Magyarország Kft.) nyerte el, a munkák elkezdõdtek, tehát van remény a folytatásra, de ez már egy másik történet…
Balogh László közlekedésmérnök
|
|||||
|
|||||
|
|||||
